Mesmo faltando quase um ano para o lançamento do novo Focus, a Ford segue a ideia de ter divulgado o carro muito antes de sua chegada ao mercado. Depois da versão convencional, a montadora revelou nesta quarta-feira (15) a versão esportiva ST, aquela que deve ser a única mais apimentada do hatch. O modelo sairá de fábrica com motor 2.0 16V EcoBoost com 250 cv de potência.

 

A montadora se restringiu a divulgar mais informações sobre o carro, que deve chegar ao mercado com câmbio manual de 6 velocidades e outra opção automática com dupla embreagem. O que chamou a atenção também no carro é a cor “Tangerine Scream”, um chamativo tom de laranja, que também está nos bancos. 

 

O para-choque dianteiro traz uma enorme abertura para ventilação e torna a frente do carro mais agressivo, junto das rodas de cor bronze.  A chegada da nova geração do Focus ao Brasil está marcada para 2013, mas a montadora não deverá trazer o esportivo ao nosso mercado.

Ultimamente está se tornando cada vez mais comum ver carros com suspensão a ar rodando pelo Brasil, principalmente em feiras e eventos do setor automotivo. Porém, ainda há muita desinformação a respeito deste tipo de suspensão. Dúvidas e questionamentos são frequentes para aqueles que ainda não viram o sistema de perto, por este motivo o site Carbritus foi até a B&F Suspensões, uma das empresas pioneiras na fabricação de kits de suspensão a ar (totalmente nacional) acompanhar a montagem de um carro passo-a-passo.

Antes de iniciarmos o passo-a-passo da montagem vale ressaltar que qualquer tipo de veículo pode receber uma suspensão a ar, salvo algumas excessões, como carros que possuem suspensão c/ barras de torção. Existem basicamente 2 tipos de montagem de uma suspensão a ar, são elas:

- Sistema independente

- Sistema frente e traseira

Sendo assim vamos partir para a montagem do kit. O carro que ilustra esta matéria é uma GM Ipanema, o tipo de montagem da suspensão a ar escolhido é o independente nas 4 rodas. Inicialmente o carro é colocado sobre cavaletes para mante-lo elevado. Na dianteira, antes de retirar o conjunto do telescópio para fora, é preciso separar o disco de freio, as pinças, a homocinética e o terminal de direção. Na traseira apenas a roda é retirada e o amortecedor é solto para facilitar o manuseio do eixo traseiro.

Na parte traseira em baixo do carro e na frente próximo ao motor são colocadas as válvulas solenóides, são elas que controlam a entrada e saída de ar das bolsas. No caso do sistema independente são colocadas 2 válvulas solenóides para cada bolsa (roda) 1 faz a entrada do ar e a outra faz a saída do ar. No caso do sistema frente e trás, são utilizadas 2 válvulas para cada 2 bolsas (rodas) 1 para entrada outra para saída do ar.

 

 

 

Na parte traseira em baixo do carro e na frente próximo ao motor são colocadas as válvulas solenóides, são elas que controlam a entrada e saída de ar das bolsas. No caso do sistema independente são colocadas 2 válvulas solenóides para cada bolsa (roda) 1 faz a entrada do ar e a outra faz a saída do ar. No caso do sistema frente e trás, são utilizadas 2 válvulas para cada 2 bolsas (rodas) 1 para entrada outra para saída do ar.

 

Para quem deseja mais conforto, o kit de suspensão a ar conta também com 2 acessórios opcionais, são eles: o controle remoto e o compressor. O controle remoto, faz o mesmo papel dos botões de acionamento da suspensão instalados no interior do carro, porém, através de controle remoto. Já o compressor, faz a captura do ar para o cilindro, não sendo mais necessário utilizar uma bomba de pneus para encher o cilindro de ar.

 

Instalação finalizada

por Teco Caliendo, de Detroit

Parece repetitivo, mas não falamos do Fiesta nacional, que mudou recentemente. E sim do compacto premium importado do México, que chega para balançar o segmento a partir de R$ 49.900

Como bem lembrado pelo presidente da Ford Brasil e Mercosul, Marcos Oliveira, Detroit também pode ser verde, verde! Ocorre que a maioria dos jornalistas automotivos sentem calafrios ao ouvirem o nome desta cidade americana. O NAIAS — o salão do automóvel de lá — é realizado em janeiro, durante o severo inverno do estado de Michigan, com temperaturas beeem abaixo de zero grau Celsius, alguma neve e o temido “black ice”, o gelo praticamente invisível, que se forma nas vias asfaltadas da região e causa um monte de acidentes. Na apresentação do New Fiesta, o compacto premium que será importado do México na versão sedã, o verão americano propiciou temperaturas amenas e lembranças bem mais agradáveis aos 100 jornalistas especializados convidados pela fábrica. Conseguimos até ver de perto todo o verde das florestas de Detroit. Sim, elas existem.

Além de um breve contato com o New Fiesta, pudemos conhecer algumas pistas de testes do complexo VEV — Avaliação e Verificação de Veículos — da Ford em Dearborn, na região metropolitana de Detroit, o Henry Ford Museum, andar em carros exclusivos para o mercado americano e nos protótipos que empregam novas tecnologias de propulsão — fique de olho, você vai ler esta matéria na FULLPOWER #102.

De volta ao New Fiesta, vale ressaltar que não se trata do Novo Fiesta Rocam, também recém-lançado por aqui, mas que é o nosso conhecido Fiesta MkV (plataforma B 256/257, com facelift). Este New Fiesta é, bem... Completamente novo. De sexta geração, tem codinome interno de Plataforma B 409: “Plataforma B” é um termo criado na Europa para os carros subcompactos. É fabricado no México, chegou às ruas há pouco nos EUA e foi baseado nos conceitos Verve Hatch — que esteve em nosso Salão do Automóvel de São Paulo em 2008 — e Verve Sedan, apresentado no NAIAS do mesmo ano.

Para o Brasil, vem com o também novo (e viva o novo!) Sigma 1.6 Flex, fabricado em Taubaté. Apesar de ser Sigma e 1,6 litros, o motor compacto global da companhia é diferente do empregado no mercado norte americano, que têm variação de fase nos comandos de válvulas. Com etanol, rende 115 cv com 16,2 kgfm de torque. Queimando gasolina, o rendimento é de 110 cv e 15,8 kgfm de torque.

O design continua com o tema “Kinetic” da companhia. Tem traços bem marcados, fortes, “rápidos”. Os faróis são bem puxados, olhos malvados. A linha de cintura é altona, há pouca área envidraçada. Estiloso, mas claustrofóbico para quem senta atrás. Já que foi mencionado... O espaço interno é bom para quem senta à frente, porém, é realmente o de um compacto para quem vai atrás. Três adultos? Só se for para trajetos curtos e com roupas que não precisam permanecer impecáveis, pois vão amarrotar.

Andamos pouco com o carro, apenas algumas voltas em uma pista sinuosa, bem travada. O motor Sigma já era bom no Focus, maior e mais pesado. No New Fiesta, tem rendimento adequado. Agrada muito pela suavidade em qualquer faixa de rotação, não é áspero como de alguns concorrentes. Os engates de marchas são justos, a exemplo dos Focus, bem diferentes dos Ford do passado, com alavancas enormes e engates vagos e imprecisos. A relação de marchas tem uma quinta bem longa. Favorece o conforto e a economia, porém não é a melhor opção para quem busca desempenho. Veja bem: esta é uma informação técnica, pois não foi possível avaliar a quinta marcha na pequena pista. Provavelmente a quinta não “enche”.

Para um público disposto a pagar por luxo e estilo, mas também por conforto e praticidade, a decisão de não se oferecer um câmbio com engates automáticos é arriscada. O carro tem o opcional disponível para o mercado americano. É uma transmissão com dupla embreagem de seis marchas desenvolvida pela Getrag, a Powershift. O opcional custa pouco mais de U$ 1.000 e deve ser considerado seriamente pela Ford como opção para o carro oferecido por aqui, que com certeza perderá vendas por não oferecer esta facilidade.

A estabilidade parece ser boa. “Parece”, pois francamente não deu para avaliar na pistinha que, ou tinha curvas bem fechadas, onde o carro escapava de frente, ou curvas em forma de "S" para mudanças de direção suaves. O que deu para avaliar mesmo foi a boa direção. Precisa, rápida e com (a boa) assistência elétrica na coluna de direção, que promove economia e, melhor, não rouba potência. Apesar de não ter a mesma geometria de suspensão dianteira, com cáster bem avançado, parece que a inspiração para a sensação ao volante veio mesmo do alvo City (e Fit, no caso da versão hatch que não tem previsão de ser importada, segundo a Ford, mas deve desembarcar aqui em 2011).

Com os freios não foi muito diferente: não deu para avaliar completamente. A sensação inicial é de que falta um disquinho lá na traseira para equilibrar o New Fiesta. O sistema não parece ineficiente, mas há sempre a sensação de frente afundando, o que poderia ser resolvido com um sistema de discos nas quatro rodas. Não fosse pela ausência de um câmbio com trocas automáticas, diria que o New Fiesta teria sucesso garantido. O carro é bonito, moderno, tem qualidade de construção e engenharia e, muito importante: preço muito justo, altamente competitivo. Que venha a Powershift! E viva o novo... De novo!